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行駛在河流和海上的船舶所排放的污染物，是大氣污染的來源之一。近年來，我國正在采取一系列措施，讓船舶變得“干凈”起來，包括設立船舶排放控制區，船舶換用低硫油，改用液化天然氣等清潔燃料，加裝脫硫裝置，船舶靠港使用岸電等。數據顯示，一些港口的空氣質量在持續向好。
“肩負著全球近90%貨物運輸的遠洋船舶，其發動機燃用的能源大部分卻是等級很低的‘粗糧’——重質燃油。”中遠海運集團安管部機務室高級經理陳吉介紹說，船舶業普遍使用由渣油和柴油調和而成的重質燃油。
使用重質燃油，成本更低，但有害物質含量更高、污染也更重，乃至已成為我國不少港口城市大氣污染的主要來源之一。設立船舶排放控制區，是國際上推動船舶減排一種行之有效的手段。2016年1月1日，我國政府依法設立了珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域等三個船舶排放控制區；2018年底，鑒于航運形勢和污染控制要求的變化，又頒布了《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》（以下簡稱《實施方案》），將沿海控制區擴展至全國沿海范圍，并將長江干線、西江干線的部分水域新設為內河控制區。
設立排放控制區，能給沿海沿江區域空氣質量帶來多大改善？實施過程中又面臨哪些問題？
換用低硫油，硫氧化物排放大幅降低
限硫，是船舶減排的關鍵所在，也是排放控制區的核心要求，其最重要的實現方式，就是強制船舶換用硫含量更低的燃油。
2016年我國實施船舶控制區政策之前，海船靠泊我國港口期間所用燃油的硫含量平均水平在2.7%左右，即高硫油。政策出臺后，限硫要求逐年提高。自今年1月1日起，船舶只要進入控制區，就應使用硫含量不大于0.5%的燃油，即低硫油，或采取其他替代措施。
近年來，這項政策落地總體順利。據了解，從2016年4月至2019年5月的37個月中，長三角三省一市海事部門共查獲使用不合規燃油的船舶1212艘次，僅占檢查船舶總數的0.5%。
限硫帶來了空氣質量的持續向好。在上海，2016年4月至2017年11月期間，大氣中二氧化硫的平均濃度為12.0微克/立方米，同比下降26.2%。其中，臨近港區的寶山監測站、高橋監測站的二氧化硫濃度同比分別下降30.2%、52%。深圳東部港區、京唐港等控制區內的監測數據也顯示，港口硫氧化物降幅十分明顯。
交通運輸部海事局副局長楊新宅表示，2017年，在珠三角等最早的三個控制區內，船舶減排二氧化硫約6.9萬噸、顆粒物約0.8萬噸，減排量分別占控制區內船舶排放總量的14%和11%。
船舶改用清潔能源，或者加裝脫硫裝置
“如果用柴油發動機，樓梯、地板上到處都是油污，生活區也會有很重的柴油味。但你看這艘LNG（液化天然氣）動力船，干凈、清潔、無異味，發動機噪音也小了不少。”在江蘇南京，“鴻運2006”號的船東張家國告訴記者，他的LNG船于2017年4月建成，最常跑的線路是京杭運河南京—淮安段，“LNG價格不高，一趟往返200多公里，能省出100多公斤柴油的成本來。”
根據《實施方案》，船舶除了換用低硫油，也可采取使用清潔能源、新能源或尾氣后處理等替代措施來滿足控制要求。種種替代措施中，LNG清潔能源的應用較為廣泛。
據統計，目前全國營運性LNG動力船舶已有近300艘。江蘇省交通執法局水上局副局長楊海兵說，相比傳統柴油動力船，LNG船在航行時的能耗、二氧化碳和氮氧化物排放可分別降低20%、21%和81%，而且基本不會排放硫氧化物和固體顆粒物。
目前，長江內河船舶中LNG儲罐的容量最大為20立方米，一艘3000—4000噸級的LNG船加滿一罐燃料后，可行駛3000公里，相當于在武漢與上海之間跑1.5個來回。
記者還在采訪中發現，不少船東仍對新改建LNG船舶有顧慮，其主要原因在于成本。像“鴻運2006”號，造價達300多萬元，比同等1500噸級的柴油機船舶高出100多萬元。即便在使用過程中用氣比用油花費更少，回本周期也十分漫長。對此，一些地方和部門近年來也出臺了一些政策。例如江蘇，除對船東新改建LNG船、建設內河船用LNG加注站提供資金支持外，還給予LNG船在京杭運河上優先過閘的待遇。幾年下來，江蘇已建成近100艘LNG船，占全國的1/3。
應用LNG之外，船東還可選擇另一種替代措施——在船上加裝脫硫裝置進行尾氣后處理，以降低硫氧化物排放。一艘遠洋船舶的加裝成本在千萬元以上，但因其在長距離航行時運營費用較低，也頗受航運企業歡迎。
已建成岸上供電系統2400余套，推廣仍需加力
“一次充100多度電，能用七八天。”在京杭運河湖州段某水上服務區，“湖新38號”船正通過電纜連著岸電樁充電。船東劉慧星告訴記者，有了岸電，在船上開空調、用電磁爐都不成問題，船上也更安靜了。
浙江港航部門提供的數據顯示，浙江已落成750余套岸電設施，去年全省岸電使用量突破500萬千瓦時，減少二氧化碳排放3500余噸。
以前，船舶靠港時通常利用輔機發電，輔機為燃油發電機，會排放氮氧化物、硫氧化物等。根據《實施方案》，自今年7月1日起，已具備岸電船載裝置的船舶，在具備岸電供應能力的碼頭泊位停泊超過一定時間，且不使用其他等效措施的，應強制使用岸電。
據統計，截至2018年6月底，全國已建成岸上供電系統2400余套，覆蓋泊位3200多個。應當看到，《實施方案》在提出岸電使用強制要求的同時，也設立了兩個必要條件——船舶已具備相關裝置、碼頭具備供電能力。業內人士認為，這樣的設計體現出了實事求是的態度——當前，航運企業使用岸電的積極性并不高。
采訪中，記者發現，在沿海控制區，雖然近年來大型碼頭的岸電提供能力日益增強，但設備使用效率卻不太理想，個別港口的岸電系統甚至基本閑置。這背后的原因是多方面的：船舶受電系統改造投入不小，但只在船舶靠港期間才使用，讓一些企業覺得不夠劃算；一些船舶與碼頭岸電設施的接插件標準還不統一，大容量岸電設施穩定性和安全性也有待提升；還有部分港口岸電價格不菲，比柴油發電高出不少。
其實，交通運輸部2017年發布的《港口岸電布局方案》中，也開出了不少“藥方”：比如利用財政性資金支持岸電建設和使用，實施船舶使用岸電優先裝卸、優先靠離泊等激勵政策；又如完善岸電服務價格機制，鼓勵港口企業取得配售電資質，通過電力直接交易降低岸電成本等。
一些地方的實踐證明了政策的有效性。2015年3月起，深圳開始對船舶發放岸電補貼，至今已發放7500多萬元。這也撬動了岸電在當地的加快使用——2018年，深圳使用岸電的船舶達到180艘次，同比增加291%，其中媽灣電廠煤碼頭的岸電使用率達到69.2%，為全國最高。
未來，使用岸電將是長期要求。《實施方案》已經分階段、分船型地對今年1月1日以后新造的船舶和部分現有船舶提出了安裝岸電船載裝置的要求。隨著政策落地、標準加嚴，岸電使用會逐步好轉。
