受新造船市場的長期疲軟影響，全球船廠手持訂單量已經(jīng)跌破3000艘，訂單不斷縮減降至過去15年來的新低，而即將生效的IMO環(huán)保法規(guī)已經(jīng)成為船東遲遲不敢下單造船的最大顧慮。相比中日韓三國訂單不斷縮水，憑借郵輪訂單的支撐，歐洲船企的日子無疑最好過。
根據(jù)克拉克森最新發(fā)布的報告，今年年初以來，全球手持訂單量持續(xù)下滑，截止11月底已降至2952艘（1000+GT）、7430萬CGT，按CGT計算年初至今手持訂單量降幅已達(dá)14%，相比2008年峰值時期更是下降了67%，創(chuàng)下2004年以來的最低水平。
克拉克森指出，今年交付量持續(xù)增加，新船訂單量卻一直低迷。相比之下，2018年手持訂單量保持穩(wěn)定，新船訂單量和船廠交付量都相對平衡。截止11月底，全球手持訂單量占現(xiàn)有船隊比例也下滑至歷史低點，僅為9%（按GT計算）。
數(shù)據(jù)顯示，截至11月底，中國船企手持訂單量共計1309艘、2630萬CGT，按CGT計算年初至今降幅約為15%；雖然今年交付量保持穩(wěn)定，但中國船企接單量有所下降，特別是散貨船訂單。
相對而言，韓國船企手持訂單量縮水幅度較小，年初至今降幅僅9%，目前為440艘、2070萬CGT。這得益于LNG船訂單的支持，盡管韓國船企今年交付量增加，但LNG船新訂單的大量增長依然在一定程度上支撐了韓國船企手持訂單量。
在中日韓三國中，日本船企手持訂單量降幅最為明顯，年初至今已經(jīng)下滑了31%，目前僅剩610艘、1180萬CGT。同時，歐洲船企手持訂單量目前為344艘、1250萬CGT，基本與2018年年底持平，主要是由于郵輪領(lǐng)域的支持。
對IMO新法規(guī)帶來的不確定的擔(dān)憂是導(dǎo)致新船訂單較低的一個重要原因。原克拉克森研究機構(gòu)主席Martin Stopford博士、世界著名航運分析師Martin Stopford此前曾表示國際海事組織相關(guān)環(huán)保新規(guī)是造成新船訂單下降的主要原因之一。Martin Stopford表示，“IMO關(guān)于 2030年和2050年的溫室氣體排放目標(biāo)給新造船市場帶來了不確定性，讓很多船東困惑。因為如果現(xiàn)在投資建造的船到10年后的2030年很可能會過時。”
除了手持訂單量外，手持訂單量所覆蓋的船廠工作時間也是衡量全球造船業(yè)的另一項重要指標(biāo)。以此為參照標(biāo)準(zhǔn)，可以很好地反映船廠的經(jīng)營水平，時間越長，船廠經(jīng)營越樂觀。克拉克森的報告指出，這一指標(biāo)今年也有所下降。
截至目前，全球手持訂單量所覆蓋的船廠工作時間已經(jīng)下降至2.3年，不過，這一數(shù)字仍然高于2012年的低谷，部分原因是因為自2012年以來船廠產(chǎn)能減少。
其中，中國船企手持訂單工作量覆蓋達(dá)到2.4年，在中日韓三國中最長，但仍然低于2018年年底的2.7年。由于交付量增加，韓國船企手持訂單工作覆蓋量從2018年年底的2.9年迅速下降至2.2年。同時，日本船企的手持訂單工作覆蓋量已經(jīng)降至1.5年，而歐洲船企憑借郵輪手持訂單的支撐仍然維持在4.8年。
對于新船訂單不斷降低，Nordea Bank高管Thor-Erik Bech表示很難預(yù)測船市未來走向，但認(rèn)為訂單低迷的情況可能將比此前所面臨的情況更長。Thor-Erik Bech表示，無論是船東還是投資者大家都在考慮未來選擇的船型、主機類型、推進(jìn)系統(tǒng)類型，但這顯然需要時間。不過這對市場而言也是一件好事，這意味著在短期內(nèi)將會有更少的船舶進(jìn)入市場。
