受新造船市場的長期疲軟影響，全球船廠手持訂單量已經跌破3000艘，訂單不斷縮減降至過去15年來的新低，而即將生效的IMO環保法規已經成為船東遲遲不敢下單造船的最大顧慮。相比中日韓三國訂單不斷縮水，憑借郵輪訂單的支撐，歐洲船企的日子無疑最好過。
根據克拉克森最新發布的報告，今年年初以來，全球手持訂單量持續下滑，截止11月底已降至2952艘（1000+GT）、7430萬CGT，按CGT計算年初至今手持訂單量降幅已達14%，相比2008年峰值時期更是下降了67%，創下2004年以來的最低水平。
克拉克森指出，今年交付量持續增加，新船訂單量卻一直低迷。相比之下，2018年手持訂單量保持穩定，新船訂單量和船廠交付量都相對平衡。截止11月底，全球手持訂單量占現有船隊比例也下滑至歷史低點，僅為9%（按GT計算）。
數據顯示，截至11月底，中國船企手持訂單量共計1309艘、2630萬CGT，按CGT計算年初至今降幅約為15%；雖然今年交付量保持穩定，但中國船企接單量有所下降，特別是散貨船訂單。
相對而言，韓國船企手持訂單量縮水幅度較小，年初至今降幅僅9%，目前為440艘、2070萬CGT。這得益于LNG船訂單的支持，盡管韓國船企今年交付量增加，但LNG船新訂單的大量增長依然在一定程度上支撐了韓國船企手持訂單量。
在中日韓三國中，日本船企手持訂單量降幅最為明顯，年初至今已經下滑了31%，目前僅剩610艘、1180萬CGT。同時，歐洲船企手持訂單量目前為344艘、1250萬CGT，基本與2018年年底持平，主要是由于郵輪領域的支持。
對IMO新法規帶來的不確定的擔憂是導致新船訂單較低的一個重要原因。原克拉克森研究機構主席Martin Stopford博士、世界著名航運分析師Martin Stopford此前曾表示國際海事組織相關環保新規是造成新船訂單下降的主要原因之一。Martin Stopford表示，“IMO關于 2030年和2050年的溫室氣體排放目標給新造船市場帶來了不確定性，讓很多船東困惑。因為如果現在投資建造的船到10年后的2030年很可能會過時?！?/div>
除了手持訂單量外，手持訂單量所覆蓋的船廠工作時間也是衡量全球造船業的另一項重要指標。以此為參照標準，可以很好地反映船廠的經營水平，時間越長，船廠經營越樂觀?？死松膱蟾嬷赋?，這一指標今年也有所下降。
截至目前，全球手持訂單量所覆蓋的船廠工作時間已經下降至2.3年，不過，這一數字仍然高于2012年的低谷，部分原因是因為自2012年以來船廠產能減少。
其中，中國船企手持訂單工作量覆蓋達到2.4年，在中日韓三國中最長，但仍然低于2018年年底的2.7年。由于交付量增加，韓國船企手持訂單工作覆蓋量從2018年年底的2.9年迅速下降至2.2年。同時，日本船企的手持訂單工作覆蓋量已經降至1.5年，而歐洲船企憑借郵輪手持訂單的支撐仍然維持在4.8年。
對于新船訂單不斷降低，Nordea Bank高管Thor-Erik Bech表示很難預測船市未來走向，但認為訂單低迷的情況可能將比此前所面臨的情況更長。Thor-Erik Bech表示，無論是船東還是投資者大家都在考慮未來選擇的船型、主機類型、推進系統類型，但這顯然需要時間。不過這對市場而言也是一件好事，這意味著在短期內將會有更少的船舶進入市場。
來源：國際船舶
編輯：網站實習1
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