如果僅僅只是看表面趨勢，這樣的隱憂會變成一個肯定的答案。但其實供應(yīng)鏈遷移并不簡單，中國制造業(yè)的黏性并不低。

　　隨著疫情影響的不斷擴大，除了被打亂的生活，汽車行業(yè)的人“中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球究竟扮演著怎樣的角色？”的疑問也縈繞在腦海無法驅(qū)散。

　　特別是在親眼見證，韓國車企因為中國零部件供應(yīng)不足，而導(dǎo)致工廠一而再再而三地暫停運轉(zhuǎn)，這樣的疑惑就進一步加重了。韓國五大整車廠現(xiàn)代、起亞、韓國通用、雙龍和雷諾三星，都出現(xiàn)了不同程度的上游供應(yīng)不足、工廠停工問題。

　　據(jù)稱，韓國車企線束零件有87%來自中國，現(xiàn)在即使增加韓國和東南亞線束生產(chǎn)線的產(chǎn)能，也僅為中國產(chǎn)能的20%至30%左右。

　　目前，中國向韓系車供應(yīng)相關(guān)零部件的一級、二級供應(yīng)商數(shù)目高達40家，其中雖然38家已經(jīng)復(fù)工，但復(fù)工率仍然低于60%。若供應(yīng)持續(xù)出現(xiàn)短缺，僅現(xiàn)代、起亞在韓國本土的汽車產(chǎn)能就可能減少5萬輛，導(dǎo)致銷售額損失將超過1萬億韓元。

　　除了現(xiàn)代等韓系車，豐田、日產(chǎn)、菲亞特克萊斯勒等多家跨國車企，都出現(xiàn)了因中國供應(yīng)商產(chǎn)能不足，被迫停止部分生產(chǎn)線的情況。比如日產(chǎn)，就因為中國零部件供應(yīng)受阻，位于九州的工廠宣布暫停生產(chǎn)。根據(jù)日本國際貿(mào)易中心統(tǒng)計，2019年日本進口汽車零部件中約37%從中國進口。

　　不僅如此，粗略估計，湖北省就聚集著博世、偉巴斯特、德爾福、法雷奧、霍尼韋爾、偉世通等多家大型汽車零部件供應(yīng)商，產(chǎn)品涵蓋發(fā)動機、變速箱、底盤、車身、電子系統(tǒng)等各個領(lǐng)域。

　　1月底，博世集團首席執(zhí)行官沃爾克馬爾·鄧納爾稱，如果疫情持續(xù)下去，博世在全球的供應(yīng)鏈將會中斷。

　　突如其來的疫情似乎也不斷提醒著我們，在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈扮演著一個十分關(guān)鍵的角色。盡管承認我們在某些高附加值、高技術(shù)含量的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，并沒有話語權(quán)和豐厚的利潤，但供應(yīng)鏈的完整性卻毋庸置疑，集群效應(yīng)是我們最大的優(yōu)勢。

　　2018年，《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：中國零部件企業(yè)超過10萬家，納入統(tǒng)計的為5.5萬家，基本實現(xiàn)了1500種部件的覆蓋。其中，動力系統(tǒng)7554家（13.8％），電子系統(tǒng)4751家（8.7％），新能源汽車專用部件1003家（1.8％），底盤系統(tǒng)16304家（29.8％）。從規(guī)模上看，納入統(tǒng)計企業(yè)行業(yè)規(guī)模覆蓋度達到98％。

　　取代并不容易

　　疫情引發(fā)的還有另一個隱憂，那就是國際供應(yīng)鏈的保衛(wèi)戰(zhàn)。

　　我們的制造業(yè)作為全球供應(yīng)鏈重要的一環(huán)，疫情對復(fù)工延誤和生產(chǎn)效率的影響，會持續(xù)打擊我們在全球供應(yīng)鏈中的地位，如果供應(yīng)鏈松動并迫使其他國家企業(yè)啟用備用基地，比如將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至周圍虎視眈眈的東南亞制造業(yè)，那么結(jié)果就會變得不可逆。

　　同時，此時的中國供應(yīng)鏈危機也被美國當(dāng)做機遇，美國商務(wù)部長羅斯在采訪的時候就表態(tài)這次疫情有助于制造業(yè)回歸。

　　事實上，也確實有企業(yè)這么做了，一家生產(chǎn)汽車底盤、踏板等的日資零部件企業(yè)偉福科技就宣布，將其在武漢的工廠部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至菲律賓工廠，如果疫情持續(xù)蔓延不排除還會將更多在華產(chǎn)能進行轉(zhuǎn)移。

　　就算沒有疫情沖擊，近年來三星、豐田等個別跨國企業(yè)也在平衡各種成本與風(fēng)險之后，小幅度削減在華的產(chǎn)能，其中一部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至菲律賓、緬甸等東南亞地區(qū)。

　　如果僅僅只是看表面趨勢，這樣的隱憂會變成一個肯定的答案。但其實供應(yīng)鏈遷移并不簡單，中國制造業(yè)的黏性并不低。

　　中國與美國持續(xù)發(fā)生貿(mào)易摩擦的這兩年，日本貿(mào)易振興機構(gòu)對在華投資的379家德資企業(yè)的意向調(diào)查結(jié)果顯示，80%以上的企業(yè)明確表示，從未考慮過產(chǎn)能轉(zhuǎn)移。有趣的是，不管特朗普如何對本國的企業(yè)恩威并施，希望他們重新將工廠轉(zhuǎn)移回國內(nèi)的美好愿望都無法實現(xiàn)，馬斯克更是反其道而行，火速來華建廠。

　　事實上，一個國家制造業(yè)供應(yīng)鏈受到勞動力成本、勞動力質(zhì)量、基礎(chǔ)設(shè)施配套、物流水平、營商環(huán)境、消費市場體量等非常多的因素組成，優(yōu)勢一旦確立很難在短時間被打散。反之，則是缺少一些因素就很難形成穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系。這也是東南亞國家很難取代我們的一個重要原因，或囿于勞動力素質(zhì)、或阻滯于基礎(chǔ)設(shè)施配套。

　　與此同時，時任福特汽車產(chǎn)品開發(fā)和采購負責(zé)人唐浩泰曾在接受媒體采訪時，分享了一個他所觀察到的趨勢。通過對福特汽車在全球36個國家/地區(qū)的450余家供應(yīng)商的分析，他發(fā)現(xiàn)整個供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)了明顯的區(qū)域化特征，形成了墨西哥輻射美國、東歐和摩洛哥輻射西歐、中國和東南亞輻射亞洲的局面。也就是說，區(qū)域化力量自有其作用方向，在亞洲區(qū)域，中國的供應(yīng)鏈地位很難被撼動。

　　而制造業(yè)回流美國，更不是一件容易的事。讓勞動密集型產(chǎn)業(yè)回歸發(fā)達國家，是一個從產(chǎn)業(yè)鏈高價值端倒流的過程，違背發(fā)展趨勢，難度非常大。

　　當(dāng)然，這也提醒我們向產(chǎn)業(yè)鏈高價值端攀升是我們下階段的重大任務(wù)。根據(jù)數(shù)據(jù)測算，中國出口至少50%以上的汽車零部件，但卻占全球零部件出口總額的13%左右。這也是為什么我們要抓住新能源發(fā)展機會努力脫穎一批比如寧德時代、均勝電子等具備高水平的企業(yè)。

　　背離比擁抱更危險

　　拋開這次疫情的影響，在新四化的驅(qū)動下，全球的汽車產(chǎn)業(yè)鏈本就面臨著重大的解構(gòu)重組，整個產(chǎn)業(yè)鏈都面臨著巨大的機遇與挑戰(zhàn)。

　　大眾汽車集團工會主席伯恩德·奧斯特羅（Bernd Osterloh）分享了一組重要數(shù)據(jù)：

　　電動汽車動力總成的零部件數(shù)量只有燃油發(fā)動機的六分之一，這意味著電動汽車動力總成制造時間將縮短，關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商數(shù)量也會變化；

　　電動汽車總裝時間比當(dāng)前的燃油動力乘用車減少30%；

　　適配電動汽車的電池制造廠較燃油發(fā)動機制造廠，所需的勞動力數(shù)量只有后者的五分之一。

　　此外，福特汽車內(nèi)部曾測算，如果汽車產(chǎn)品全面轉(zhuǎn)向電動化，品牌制造商的價值或?qū)⒖s水10%-30%。一方面是前所未有的不確定性帶來的風(fēng)險，以及傳統(tǒng)企業(yè)的試錯沉沒成本太大，但一方面也不斷有自動駕駛、動力電池等新秀企業(yè)在全新的發(fā)展趨勢里冒頭。

　　整個產(chǎn)業(yè)價值鏈正在以肉眼可見的速度發(fā)生重塑、跨界融合，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的縱向分工生態(tài)正在被打破，深度跨界合作與水平分工的案例逐漸增多。這樣一個觸手遍及多行業(yè)的聯(lián)動變革，僅僅靠一個企業(yè)，一個國家是很難承擔(dān)巨大的風(fēng)險的。沒有誰是一座孤島，背離比擁抱更危險。

　　此時，全球汽車產(chǎn)業(yè)將走向何方的問題？我們唯有打破國界的限制，擁抱彼此，才能探索出通向黎明的路。在南極一只帝企鵝不足以抵御寒冷，于是上萬只帝企鵝會擁抱在一起，以此來扛過漫漫長冬的暴風(fēng)雪生存下來。