比亞迪在年底前掀起的新能源汽車漲價潮，將主因歸結于“全球原材料價格持續(xù)大幅上漲”。恰巧此時，鈉離子電池計劃量產上車的消息頻頻出現(xiàn)。這一成本更低的動力電池方案，再次迅速成為年末車市的“新風口”。
2023年將成“量產元年”
2023年即將到來，鈉離子動力電池也不再要遙遙無期，產業(yè)鏈已進入量產前夕。
12月22日，蜂巢能源透露了鈉離子電池最新進展——第一代鈉離子電池原型樣件已經完成開發(fā)，能量密度達到了110Wh/kg；第二代鈉離子電池產品正在開發(fā)中，預計2023年一季度完成設計定型，能量密度為135Wh/kg；2023年第四季度計劃完成160Wh/kg 的鈉離子電池開發(fā)，預計循環(huán)壽命超過2000次。
就在上述進展曝光前一天，孚能科技宣布收到江鈴集團新能源“同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預研工作”的通知，該應用鈉離子產品車型將在2023年上市銷售。江鈴集團新能源EV3車型即目前市場在售純電動車易至EV3——小雷達，CLTC續(xù)航里程301km。
當月更早些時候，億緯鋰能發(fā)布了第一代大圓柱鈉離子電池產品，正極采用了層狀氧化物材料，負極采用硬碳，能量密度為135Wh/kg，循環(huán)次數達到2500次。
兩大動力電池巨頭也在未雨綢繆，上個月業(yè)內盛傳“比亞迪鈉電開始進入電池工況測試階段”等消息，但隨后比亞迪回應稱，“近期對固態(tài)電池、鈉離子電池的傳言，經向公司確認后，均為不實信息”；寧德時代則已于2021年發(fā)布第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度160Wh/kg，定檔2023年量產。
2022年7月14日，我國首批鈉離子電池行業(yè)標準《鈉離子電池術語和詞匯》和《鈉離子電池符號和命名》計劃正式下達。該批標準由工業(yè)和信息化部提出，中國電子技術標注化研究院歸口并組織起草，主要起草單位包括寧德時代、比亞迪等。
“2023年是鈉離子電池產業(yè)化的關鍵之年。”有長期關注動力電池領域的業(yè)內人士認為，雖然國內一些企業(yè)都宣布會在明年完成量產上車，但鈉離子電池產業(yè)距離完善成熟的產業(yè)鏈、市場化、規(guī)模化還有很大距離，產業(yè)化進程仍需努力推進。
優(yōu)勢與短板同樣明顯
鈉離子電池與鋰離子電池的工作原理非常相似，上述人士分析稱，兩者最大的不同在于鋰資源在全球分布不均且稀少，但鈉資源全球廣泛分布，成本也就有了優(yōu)勢。“使用安全性高、環(huán)保、資源來源廣泛、成本低，這些是它的優(yōu)勢。”
“在碳酸鋰價格為60萬元/噸的情況下，以磷酸鐵鋰為正極材料的電芯的瓦時成本為0.7-0.75元，而鈉電芯的瓦時成本為0.6元，相較磷酸鐵鋰電芯成本節(jié)約20%。”湖南立方新能源科技公司總經理涂健表示。寧波容百新能源科技研究所所長劉瑞博士亦認為，與鋰電高度相似的產業(yè)鏈以及成本優(yōu)勢，使得鈉電池產業(yè)從2021年以來取得突飛猛進的快速發(fā)展。
鈉離子電池有先天優(yōu)勢，亦有明顯短板。
上述人士稱，鈉離子電池充放電倍率性能出色，可滿足兩輪電動車、電動工具、儲能、A00級電動車的能量密度要求；但反之，對于能量密度要求相對較高的產品還無法大規(guī)模滿足需求。為此，寧德時代已對下一代鈉離子提出目標，即電池能量密度要達到200Wh/kg，
從孚能科技與江鈴集團新能源合作開發(fā)的鈉電池系統(tǒng)方案中也可看出一些端倪，即首款搭載鈉離子電池的車型CLTC續(xù)航里程僅為301km，這似乎也是現(xiàn)階段鈉離子電池的“最佳表現(xiàn)”。業(yè)內普遍認為，鈉離子電池與磷酸鐵鋰電池很像，但后期成本會更有優(yōu)勢，且低溫放電性能優(yōu)于后者。
中金公司最新研報表示，當下鋰資源瓶頸凸顯，一定程度制約了鋰電發(fā)展，鈉離子電池產業(yè)化重新提上議程。而隨著硬碳、層狀氧化物等鈉電的正負極關鍵技術逐步得到突破，中金認為其應用場景和規(guī)模也有望得到快速發(fā)展。目前如寧德時代、比亞迪等傳統(tǒng)電池廠以及華陽股份、傳藝科技等均在積極布局鈉電池，如振華新材、貝特瑞、元力股份等材料企業(yè)也推進研發(fā)量產。“我們預期2023年有望成為鈉離子產業(yè)化的元年，出貨量有望達GWh級別，2025年全球鈉電池出貨量有望超90GWh。”中金研報稱。
