智能網聯汽車成為汽車行業的發展熱點，5G技術的應用又加速了這一產業的進程。不僅在中國，歐美日等汽車強國也都投入了大量資源來發展智能網聯汽車。在這場全球競賽中，中國處于什么地位？在第六屆國際智能網聯汽車技術年會（CICV2019）間隙，《中國汽車報》記者專訪了中國智能網聯汽車產業創新聯盟高級研究員李喬。在他看來，盡管全球智能網聯汽車競爭激烈，但我國仍然占得一席之地。

　　■全球競賽全面展開

　　“目前，歐美日等傳統汽車強國在智能網聯汽車領域已經取得不菲成績。”李喬說。

　　美國的谷歌、蘋果、優步等企業的自動駕駛技術碩果累累，這得益于美國政府制定的一系列扶持政策。

　　早在2014年，美國交通運輸部與美國智能交通系統（ITS）聯合項目辦公室共同提出《ITS戰略計劃2015～2019》，該計劃制定了5項發展戰略，重點是突破車輛與周邊系統通訊技術；支持研究車對車（V2V）和車輛到基礎設施（V2I）的安全性、政策、商業機會等。

　　此后，美國政府陸續出臺了《自動駕駛汽車指導政策1.0》、《自動駕駛系統2.0：安全展望》、《準備迎接未來交通：自動駕駛汽車3.0》等，推動智能網聯汽車進一步發展。在政策的扶持下，美國涌現出一批投身智能網聯汽車研發與運營的企業，如WAYMO、CRUISE、LYFT等，這些新勢力分別與不同的傳統汽車企業建立了良好合作關系，共同推進智能網聯汽車技術發展。

　　日本政府也積極扶持本國智能網聯汽車技術的發展，2014年啟動SIP-adus（國家自動駕駛研發計劃）項目。2018年，日本國土交通省發布《自動駕駛汽車安全技術指南》與《自動駕駛相關制度整備大綱》，目標是打造自動駕駛系統引發的人身事故為零的社會，規范制度環境。2019年起，日本國家自動駕駛研發計劃進入2.0階段，發展重點是自動駕駛與未來智能社會（Society 5.0）的協同。并指出，2020年之后，盡早實現全自動駕駛系統市場化。

　　歐盟智能網聯汽車研發工作的政策導向性也非常強。為了推進這項工作，歐盟制定了自動駕駛時間進度表，2019年實現V2V和V2X通訊；2020年高速公路的自動駕駛汽車向城市道路低速自動駕駛汽車過渡；2022年，所有車輛實現聯網；2030年25％以上城市出行使用自動駕駛功能。

　　“沃爾沃與挪威Kalk礦場合作，開展礦山無人駕駛商業化物流服務；EasyMile、Nayva等無人駕駛小巴已經在芬蘭、瑞士、法國等地開展運營探索等，這些都是歐盟大力推進智能網聯汽車的成果。”李喬說。

　　■中國起步不早但發展快

　　“在全球智能網聯汽車發展浪潮中，我國起步雖不算早，但在這場競賽中也已占得一席之地。在智能網聯汽車探索前期，政策扶持是主要推動力。2018年，我國多部委密集出臺了一系列扶持智能網聯汽車發展的政策。”李喬告訴記者。

　　2018年我國發布《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿），部署重大戰略研究、核心技術研發、產業生態培育、基礎設施建設、法規標準制訂、車網運行管理、信息安全監管等重要工作。2018年4月，工信部、公安部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》；2018年12月，工信部發布《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》。

　　2018年，科技部與交通部聯合實施了綜合交通運輸與智能交通專項，對自動駕駛關鍵技術進行部署，在車輛聯網聯控方面，開展了網聯平臺、協同式封閉場地和半開放場地的示范應用項目。科技部通過戰略性國際科技創新合作重點專項，支持開展面向智慧城市的智能共享出行平臺技術及應用項目。2018年5月交通運輸部出臺《自動駕駛封閉場地測試建設指南》，加快杭紹甬、雄津高速公路智能化改造。

　　“在政策的推動下，我國智能網聯汽車發展格局比較全面，傳統汽車企業和新勢力研發機構都在致力于加快自動駕駛規劃實施與產業化進程。”李喬說。如中國一汽制定了“i.Rflag旗偲計劃”，東風汽車提出了“五化技術路線規劃”，長安汽車正在實施“北斗天樞智能化戰略”等。李喬認為，現階段，我國輔助駕駛技術得到大力推廣，為進一步推進智能網聯汽車發展打下了堅實基礎。

　　“在智能網聯汽車的全球競賽中，我國已取得部分標志性進展。大唐、華為、高通等陸續發布LTE-V2X商用模組和芯片；行業多次組織測試示范項目，驗證C-V2X標準、技術的完備性，代表性項目如三跨互聯互通示范、無錫城市級V2X示范等。”李喬說。

　　值得注意的是，在智能網聯汽車技術發展中，通信與互聯網企業表現非常搶眼，并且取得了標志性進展。如2018年12月，百度發布了向汽車行業及自動駕駛領域合作伙伴提供的軟件平臺Apollo3.5，開放代碼超過40萬行；2018年10月，在華為全連接大會2018 HC上，華為發布了支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600，算力高達352 TOPS，整體系統的功耗算力比是1TOPS/W（TOPS：萬億次/秒）。

　　■智能網聯汽車的道路還很長

　　可以說，智能網聯汽車對傳統汽車帶來了革命性變化。但在整個發展過程中，還存在技術突破難度大、現行法律及監管模式之間存在不協調與不融合的難題。

　　李喬舉例稱，互聯互通是智能網聯汽車的一大特點，相互之間的通訊至關重要，這就必須確定ICV網聯化功能急需的電信及無線電頻段，但現有的政策與法規對此還沒有明確規定。“根據智能網聯汽車的特點，需要結合車輛管理制度制定車載電信及無線電設備管理制度，目前，這一方面還是空白。”他進一步指出，以人類駕駛者駕駛行為構建的現行交通事故侵權責任制度，在智能網聯汽車時代需要重新修訂，家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定也面臨修訂的問題。

　　同時，現有的道路運輸條例、公路管理條例等都還沒有涉及智能網聯汽車，后續隨著智能網聯汽車的不斷成熟，這些條例也面臨著調整。“自動駕駛的產業化應用正在從特定場景向著城市通用道路發展。”李喬說，在這個過程中共有三個商業化方向，一是滿足最后一公里的貨物運輸、通勤出行或者泊車需求，這有望率先實現商業化運營；二是滿足高速路上隊列跟馳與運輸，可與港口、物流集散地接駁，提高運輸效率、降低能耗、節約成本；三是提供無人駕駛出行服務，這是未來一個極具商業價值和想象空間的方向，在部分城市的BRT公交道路上可率先實現自動駕駛。