日前，國務院正式公布《報廢機動車回收管理辦法》（以下簡稱《辦法》），并將于6月起實施。其中，允許將報廢機動車的“五大總成”再利用，包括發動機、方向機、變速器、前后橋、車架。《辦法》主要針對傳統燃油車回收，新能源汽車回收辦法則將另行制定。如今新能源汽車市場火熱，銷量不斷提升，許多消費者也在關注新能源汽車的回收管理辦法。

　　有分析人士指出，目前新能源汽車尚存在兩個焦點問題，

　　第一，純電動汽車的電池回收，如果電池得不到有效回收，對環境污染很大。

　　第二，新能源汽車的殘值太低，給車主造成較大經濟損失。這兩個問題如果不能得到有效解決，將有礙新能源汽車市場健康發展。可以看出，動力電池回收對新能源汽車產業影響巨大，但在記者走訪調查后發現，目前電池回收產業的發展并未呈現出應有的樂觀景象。

　　終端回收市場尚在啟動中

　　在政策、市場需求等諸多因素的作用下，主機廠、電池企業、材料企業、第三方回收企業、跨界公司等多方力量都已經涌入電池回收領域。其中，作為電池回收工作主要責任主體的主機廠，其電池回收情況對整個電池回收產業的節奏和進程將產生重要影響。記者了解到，在主機廠電池回收工作中，依托其終端銷售渠道建設回收網點是其主要回收模式。

　　記者在走訪多家主流純電動汽車品牌經銷商的電池回收情況后發現，在終端市場上，主機廠的電池回收工作開展得還十分緩慢。目前，主機廠仍普遍只對純電動汽車質保期內的電池負責，出了問題會進行維修或更換。但出了質保期，尚未出臺明確處理意見，部分主機廠則提供有償更換電池服務。這也就是說，目前大部分主機廠尚未對純電動汽車電池回收工作進行明確的布局。

　　在走訪市場中記者了解到，純電動汽車主流品牌大部分經銷商表示，他們代理的品牌并未對出質保期的電池出臺明確處理辦法，作為主機廠電池回收主要網點的終端銷售市場，電池回收工作尚未啟動。

　　記者了解到，僅有北汽新能源經銷商表示，本品牌車輛在滿足整車核心部件（三電）8年/15萬公里，電池衰減不超過20％等條件的情況下，可以以置換的形式進行回購。同時，消費者可以通過主機廠推出的“煥新計劃”服務，在購車時繳納相當于車價3％的費用，同時滿足用車3年行駛不超過6萬公里或4年行駛不超過7萬公里的條件，主機廠可按購車時車價的50％，對舊車進行回購。不過，對于動力電池回收，該經銷商并未提及。

　　在二手車市場中，新能源汽車處于相對弱勢的狀態。一位二手車銷售人員對記者說：“我們很少收純電動汽車，也不是不收，但僅限像特斯拉這種高端車型，可能還有利潤，自主品牌純電動汽車價格便宜，電池衰減不好判斷，基本上沒什么利潤，20萬元買的車，開了一年殘值不到8萬元，如果半年賣不出去就可能砸在手里，所以沒人愿做純電動汽車業務。”

　　中國汽車流通協會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉表示，現在新能源二手車市場相對較差是必然階段，不是加大扶持力度或者投入大量資金就能解決的情況。需要隨著時間的推移，技術的提升，原材料質量的不斷提升，新能源二手車殘值低的情況會慢慢改善。“燃油車也是經歷了上百年的時間才走到今天這種情況，新能源汽車發展同樣需要時間。”蘇暉說。

　　成本與利潤難以平衡

　　此前，國家發展和改革委員會相關負責人介紹，目前我國純電動汽車動力蓄電池保有量還比較少，相關回收利用體系還未有效建立，回收利用技術工藝還不成熟，暫不進行強制性管理。對于電池的回收處理，主機廠與電池企業又有自己的看法。

　　“質保期內我們和電池供應商有合同約定，出了問題要免費維修或更換，但出了質保期，主要都流向二次利用，用戶也覺得賣給回收商有利可圖。目前來看，需要我們回收的車輛并不多，未來回收量增加的情況我們正在研究，如何定價，如何與電池供應商約定都需要好好研究。”一位主機廠內部人士如此表示。

　　一位電池企業內部人士則表示，公司眼下最關心的還是如何提升電池產品能量密度，至于電池回收并沒有過多關注，主要原因是回收量還太少，即便一年4萬噸，對于一個產業來說也比較少，回收產業沒有做起來，回收利用很難賺錢，企業就不會對這個領域投入。

　　另一家電池企業負責人則表示，電池回收是一項有技術和資金門檻的行業，需要大量投入，但目前政策只是鼓勵企業進行回收，并無明確的激勵政策。消費者處理純電動汽車電池時又期望能夠得到合理回報，這讓想涉足電池回收的企業左右兩難。

　　但也有電池企業開始布局電池回收，據公開資料顯示，比亞迪、中航鋰電、寧德時代新能源科技有限公司（CATL）等生產動力電池的企業，均已開始布局動力電池的梯次利用業務。也有一些從事儲能業務的企業，如中興派能、中天儲能等，看好電池的梯次利用前景而進行布局。

　　不難看出，搶先布局動力電池回后利用領域的企業，大多是大企業或背靠大集團的企業，短期內不指望從這塊業務謀利。要想有更多企業涉足，盡快打造動力電池回收利用的產業鏈。

　　新能源汽車回收要穩扎穩打

　　從第一批新能源汽車投入使用到現在已有5、6年時間，按照乘用車服役5年的時間來計算，首批購買的純電動汽車電池迎來了退役的小高峰。據預測，到2020年，我國純電動汽車電池累計報廢量將達到12萬～17萬噸，如果這些廢舊電池處理不當，會造成相當大的環境污染。

　　記者從北汽新能源了解到，北汽新能源目前已經在各大省會城市設置了北汽新能源認證的蓄電池回收網點，總數超過40家，所有電池回收后統一委托第三方公司組織動力電池梯次利用或進行無害化處理。

　　目前，我國鋰電池的回收比例在10％左右，而美國已經超過90％。隨著《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的施行，企業在電池回收方面的投入將會越來越多，會有更多和北汽新能源一樣的主機廠出現，規模也將越來越大。據相關機構預測，中國電池回收利用規模將會在2020年達到107億元，對于主機廠來說，電池回收將是有利可圖的新藍海。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，現階段電池回收行業還沒有到必須規范的地步，雖然規范有好處，但以目前的情況看，只能增加更多負擔。“電池回收還要隨著新能源汽車市場的發展逐步提升和完善，不能一口吃成胖子，誰都說不準未來什么樣，只能一步一步穩健地提升。”崔東樹說。