中國鐵路總公司宣布，自5月31日起，降低專用線代運營代維護和自備機車貨車檢修服務收費。這是繼4月1日鐵路貨運降價降費、讓利60億元后，鐵路貨運再一次降費，預計每年向貨主和企業讓利約9.4億元。
中國鐵路總公司有關部門負責人表示，這是為貫徹落實中央關于減稅降費的部署要求，切實降低社會物流成本，減輕企業負擔。
據了解，我國貨運市場中，存在公路占比過高的問題。數據顯示，2008年-2017年，中國的公路貨運量占比由74.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。
未來，在政策的“加持”下，鐵路貨運市場將有多大的發展空間？
政策多次“加持”
從2006年開始，鐵路貨運市場“漲聲”不斷。同時，由于鐵路貨運重點運輸產品為大宗商品這類低附加值產品，運輸高附加值的“白貨”如家電等不如公路貨運靈活，2016年鐵路貨運量為333186萬噸，創下2010年以來的最低點。
“鐵路運輸一向以大宗商品為主，之前幾年，由于經濟發展方式調整，煤炭等大宗商品的運輸需求下降，對鐵路運輸不利。”中南大學交通運輸學院副院長秦進接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
2017年以來，國家與地方政策頻出，加之大宗商品需求上升，鐵路貨運的數據再次回暖。當年2月發布的《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》提出，天津港不再接收公路運輸煤炭，提升區域內鐵路貨運比例。
生態環境部也提出，2018年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路；2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。
近期，部分省份也出臺了助推鐵路貨運的政策。2019年5月19日消息顯示，山西省人民政府辦公廳發布的《山西省推進運輸結構調整實施方案》提出，到2020年，全省重點煤礦企業全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。
2018年10月，國務院辦公廳印發的《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》提出，與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11億噸、增長30%，其中京津冀及周邊地區增長40%、長三角地區增長10%、汾渭平原增長25%。
從數據上看，2017年以來，鐵路貨運量確實明顯回暖。2017年鐵路貨運量為368865萬噸，2018年為403000萬噸，2019年前四個月，鐵路貨運量的同比增幅為8.2%、-2.2%、2.3%和10%，除了春節所在的2月份之外，也都保持增長態勢。
“鐵路運輸是我國的主干運輸方式。目前，鐵路貨運經歷了從低谷振蕩到緩慢恢復的過程。我認為，未來鐵路貨運的情勢會逐步好轉和發展，從數據上也能看出來。因為大批量、長距離貨物適合鐵路運輸，尤其是600公里以上的，我認為鐵路運輸比公路運輸更合理。”秦進表示。
降價能助力奪回市場嗎？
鐵路貨運未來真的一片光明嗎？
“這是在用行政手段推動的。目前，提升鐵路貨運比例面臨三大難題：定價偏高、運輸能力不足和終端不匹配。”北京交通大學教授趙堅接受記者采訪時指出，對“公轉鐵”并不太看好。
趙堅認為，在這些問題無法解決的情況下，鐵路貨運想要迎來快速發展將面臨困難。
面對運輸費用偏高的問題，鐵路總公司有關部門負責人介紹，2017年以來鐵路總公司連續采取一系列降費措施、累計降費200多億元。
同時，自今年4月1日起，下調鐵路運輸服務增值稅稅率。鐵路總公司決定，同步對國鐵運輸的整車、零擔、集裝箱等貨物運價相應下浮，取消翻卸車作業服務費等6項雜費，降低貨車延期占用費等4項收費標準，主動將減稅降費效應傳遞給下游企業，預計每年可向貨主和企業讓利約60億元。
此外，自5月31日起，鐵路部門將降低鐵路專用線(含專用鐵路)代運營代維護(以下簡稱代運代維)、自備機車貨車檢修服務收費，預計每年向廣大貨主和企業讓利約9.4億元。
降費有助于鐵路貨運奪回市場嗎？
一些專家指出，目前看鐵路大幅度降價的空間不大。趙堅表示，鐵路貨運價格在2005年到2015年出現了大幅上漲，目前還看不到大幅下降的可能。
石家莊鐵道大學交通工程分院副院長牛學勤接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，從運輸成本上看，鐵路在運輸過程中的消耗一定是比汽車小的，但是價格優勢沒體現，這是因為鐵路還需要償還巨額的建設成本。
不過，也有專家認為，與其說鐵路貨運運費偏高，不如說公路貨運運費偏低。
“從定價上看，鐵路2005年之前的定價是偏低的，因此經歷了多輪漲價。但是現在能不能說就高了呢？”秦進表示，我認為其實是公路貨運的運價偏低了，有不少新聞說公路運輸，1000多公里，換了幾個輪胎就賺不到多少錢，碰到一些意外事件甚至要賠錢。那么，公路是否低價競爭呢？
提升份額尚需時日
2019年1月，中國鐵路總公司2019年鐵路建設工作會議提出，深入推進貨運增量行動。以“六線六區域”為重點，繼續加大西煤東運、北煤南運力度，全力承接港口疏港物資公轉鐵運量，大力發展集裝箱多式聯運業務，實現全年貨運增量2.5億噸，集裝箱、商品汽車和冷鏈物流運量同比增幅分別達到15%、10%、10%以上。
秦進指出，鐵路貨運正不斷尋求從低附加值的大宗商品運輸，發展到高附加值的“白貨”，比如家電的運輸。“鐵路貨運有缺乏靈活性的問題，這些都在進行改革，比如進行門對門服務，貨運站改革成為綜合性物流中心等，同時也在發展高鐵物流、冷鏈運輸等。”
不過，這需要鐵路在運輸設備、終端配套上進一步改造。趙堅認為，我國的鐵路貨運能力存在不足，想要發展集裝箱、汽車等高附加值運輸，需要進一步對相關的設備和線路進行改造。
以高附加值的汽車運輸為例，長江證券的一份鐵路運輸行業研究報告指出，美國汽車物流市場以鐵路運輸為最主要的運輸方式，并且鐵路運輸的市場份額呈現持續擴大的趨勢。2018年，美國汽車物流市場中鐵路運輸占比超過50%。
在這背后，價格優勢是鐵路競爭占優的關鍵。三年前，美國卡車平均運價約為一級鐵路運價的4倍。
對國內來說，鐵路貨運價格需要更加市場化。2019年，中國鐵路總公司的股份制改造將加快步伐。5月28日，中鐵特貨物流股份有限公司創立大會在京召開，股份公司全體股東及中介機構代表參加了會議，標志著中鐵特貨股份制改造和上市籌備工作取得重要進展。
中信證券在上述研報中指出，美國鐵路改革經驗或提供較好借鑒，市場化定價和有效競爭機制是成功的關鍵所在。預計2019年中鐵總股份制改革邁出實質步伐，進一步深化鐵路管理體制和運行機制改革，利好鐵路貨運運價市場化進一步推進。
