自動駕駛汽車仿佛離我們很近，各大企業(yè)公布的自動駕駛量產(chǎn)時間大都集中在2020～2025年，多方資本前仆后繼，各地的自動駕駛道路測試工作也如火如荼，不少科技公司試圖“一步到位”。

　　但不可否認(rèn)的是，自動駕駛技術(shù)還面臨諸多挑戰(zhàn)和瓶頸，中國工程院院士、北京郵電大學(xué)計算機(jī)學(xué)院院長李德毅直言：“在自動駕駛汽車落地方面的規(guī)劃要具體，不要‘假大空’，不要光講概念，要讓消費者真正得到實惠。”

　　■量產(chǎn)還屬于無人區(qū)

　　在全球范圍內(nèi)，消費者對于自動駕駛的接受程度逐年提高。近日，Capgemini咨詢公司對超過5500名消費者和280名汽車企業(yè)高管進(jìn)行了一項調(diào)查，結(jié)果顯示，在受訪者中，對自動駕駛汽車表達(dá)“期待”的占59％，表示“驚訝”的為52％，32％的受訪者選擇了“信任”，認(rèn)為有“信心”的占比為28％。其中，中國消費者的積極度最高，有高達(dá)53％的受訪者表示，在未來五年內(nèi)，自動駕駛汽車將成為他們的首選交通工具。與普通汽車相比，大多數(shù)人愿意為自動駕駛汽車支付高達(dá)20％的溢價。

　　此外，今年初發(fā)布的2018年德勤《全球汽車消費者研究》指出，消費者對自動駕駛汽車安全性的疑問相較2017年大大減少：2018年，有47％的美國消費者認(rèn)為自動駕駛汽車不安全，這一數(shù)字在2017年是74％；在韓國，認(rèn)為自動駕駛汽車不安全的消費者比例從上一年的81％下降至54％；抱持同樣看法的德國受訪者占比也從上一年的72％下降至45％。

　　消費者如此高漲的熱情值得車企給予相同的重視。

　　李德毅表示，自動駕駛汽車企業(yè)要給消費者帶來真真實實的獲得感，就得量產(chǎn)。然而，“量產(chǎn)是一個相當(dāng)沉重的話題。”李德毅指出，當(dāng)前無人駕駛汽車量產(chǎn)仍然還屬于無人區(qū)，全球范圍內(nèi)的量產(chǎn)產(chǎn)品沒有超過50輛。

　　■剛需場景決定技術(shù)影響力

　　李德毅認(rèn)為，決定自動駕駛技術(shù)影響力的不僅是技術(shù)先進(jìn)性，更要從現(xiàn)有系統(tǒng)痛點切入，找到剛需應(yīng)用場景。只有當(dāng)自動駕駛技術(shù)和商業(yè)化應(yīng)用市場“投緣”時，才能擦出火花，完成孵化期的“驚險一躍”。李德毅強(qiáng)調(diào)，當(dāng)下能更快實現(xiàn)落地的應(yīng)用場景有自主泊車、定點接送、快速公交和限定區(qū)域內(nèi)無人駕駛出租車等。

　　值得肯定的是，上述場景正成為車企技術(shù)布局的著力點。自去年以來，我國自動駕駛產(chǎn)業(yè)逐漸從喧囂轉(zhuǎn)為冷靜，越來越多的國內(nèi)企業(yè)告別浮躁心態(tài)，變得更加理性和實際，從過去大而全的技術(shù)解決方案轉(zhuǎn)向?qū)で蟾菀茁涞氐募?xì)分技術(shù)。

　　一位不愿透露姓名的企業(yè)人士告訴記者，公司現(xiàn)在主要集中在港口和園區(qū)這一類封閉場地中開展自動駕駛技術(shù)測試，原因之一就是在封閉場景中，自動駕駛技術(shù)更易落地，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

　　當(dāng)前，自動駕駛領(lǐng)域的共識是：與其追求L4～L5級別自動駕駛技術(shù)的盡快落地，不如著力推進(jìn)L2和L3級別技術(shù)的提升和完善，這些技術(shù)更易進(jìn)行大規(guī)模推廣，對于消費者來說，是能更容易先享受到的“高科技”。

　　■智能汽車要不要像高水平駕駛員

　　調(diào)查表明，在消費者購買自動駕駛汽車的諸多因素中，舒適性僅次于安全性，排位第二，但這恰是當(dāng)前自動駕駛技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)所忽略的。

　　吉林大學(xué)汽車研究院院長管欣在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，自動駕駛汽車開發(fā)的難關(guān)是擬人化的智能化水平，即車開得像不像高水平駕駛員，能否讓駕乘者舒服和放心。

　　“先進(jìn)的智能輔助駕駛系統(tǒng)科技含量高、操作復(fù)雜，不容易被大眾接受并使用。目前各專業(yè)化評價體系聚焦于系統(tǒng)的安全性和技術(shù)先進(jìn)性，多服務(wù)于產(chǎn)品開發(fā)的驗證，亟需從消費者和用戶角度對智能汽車及系統(tǒng)進(jìn)行評價。”管欣表示。

　　“要加強(qiáng)人工智能的分量。”李德毅提出，優(yōu)秀的智能汽車應(yīng)該成為智能駕駛的代理，在汽車產(chǎn)品本身沒有問題的前提下，如果患有“小兒麻痹”，汽車就“跳不好芭蕾舞”。李德毅認(rèn)為，人工智能不僅有望規(guī)模化復(fù)制“標(biāo)桿駕駛員”，成為打敗圍棋高手的“阿爾法狗”，更重要的是，人工智能可以彌補(bǔ)人在情緒失控下的理智缺失，避免在危險場景中，人本能做出錯誤的駕駛行為，從而導(dǎo)致交通事故。

　　不過，清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)汽車中心主任戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“加強(qiáng)人工智能研究是肯定且必須的，但要解決人工智能的‘黑盒問題’，擬人化不一定是最好的。”

　　據(jù)了解，“黑盒問題”主要在決策控制層面，通過定義安全邊界，靠人工智能算法進(jìn)行決策優(yōu)化，即人工智能方法與傳統(tǒng)規(guī)則方法相結(jié)合。雖然現(xiàn)在的自動駕駛技術(shù)在一定程度上確實參考了人的駕駛經(jīng)驗，但戴一凡認(rèn)為，未必需要過多強(qiáng)調(diào)擬人化或者參考人類駕駛員，因為人類駕駛員很難被稱為最優(yōu)化的控制模型。

　　李德毅指出，1984～2018年是無人駕駛汽車的科研探索期，走過的是“0～1”的階段；接下來直到2025年，產(chǎn)業(yè)都將處于產(chǎn)品孵化期，完成“1～10”；但如果要完成從“10～10n”這一階段，恐怕最終的時間點是2060年。“基于此，中國人工智能從業(yè)者不要太著急，如果產(chǎn)品的可靠性不強(qiáng)、成本降不下來，靠忽悠是沒有用的。”李德毅如是說。